Les premiers avions de transport léger Airbus C-295 vont être livrés prochainement. New Delhi travaille maintenant sur un méga accord sur les avions de transport MTA (Medium Transport Aircraft).
L'AN-32 doit être remplacer @ IAF
Le programme MTA
L'Indian Air Force (IAF) cherche à se procurer entre 40 et 80 avions de transport tactiques de moyen tonnage afin de remplacer les flottes d’AN-32 ainsi que les IL-76. Selon une demande d'information (RFI) émise par l'IAF en décembre 2022, l’IAF examine un avion d'une capacité de charge de 18 à 27 tonnes.
L'avion devrait également être capable d'entreprendre des opérations à haute altitude et d'atterrir et de décoller sur des pistes non préparées comme l'Advanced Landing Ground (ALG) de l'Inde au Ladakh et dans le Nord-Est. Cela fait partie du plan de l'IAF d'avoir une large gamme d'avions de transport capables de soulever différents types d'équipements et de différents tonnages pour des opérations humanitaires et de groupe spécial. Dans sa demande d'offre, l’IAF invite les avionneurs à fournir des informations concernant la portée du transfert de technologie, les moyens d'améliorer l'indigénisation, la capacité d'assurer la fabrication indigène de systèmes, de sous-systèmes, de composants et de pièces de rechange et pour faire de l'Inde un centre régional ou mondial de MRO.
Une des questions fondamentales que l’IAF examine concerne la capacité de vol de l'avion. Alors que le C-130J de l'IAF a atterri à Advanced Landing Ground à Daulat Beg Oldie (DBO), qui se trouve à 17 700 pieds, l'atterrissage certifié de l'avion Embraer C390 n'est que de 14 000 pieds. Les responsables d'Embraer soutiennent que l'avion est capable d'atterrir à DBO, mais notent qu'ils n'ont pas encore validé l'atterrissage. Un autre problème est que l'IAF doit se décider du remplacement des IL 76 qui ont une capacité de tonnage d'environ 50 tonnes. L'IAF exploite six de ces avions et tous ne sont pas opérationnels en même temps en raison de graves problèmes d'entretien.
L'IAF examine ce qui serait le meilleur tonnage qui peut répondre aux exigences de diverses capacités de portage sans compromettre les capacités opérationnelles comme l'atterrissage dans les ALG.
Pour terminer, L'IAF devra également prendre en compte les futures acquisitions prévues par l'armée, y compris le char léger qu'elle prévoit d'acheter, pesant environ 25 tonnes. Alors que les gros avions comme les C-17 peuvent facilement transporter les chars par avion, ils ne peuvent pas atterrir aux ALG.
Des sources au sein de l’IAF ont déclaré que si le plan est d'acheter 40-80 avions, ils doivent être porteurs de charge capables de différents niveaux avec la capacité d'opérer et d'atterrir à des altitudes plus élevées et se situer quelque part entre les plus grands C-17 et le C-295.
Avantage pour Lockheed Martin ?
Tata Advanced Systems a annoncé qu'elle avait conclu un accord avec le géant américain de l'aviation Lockheed Martin pour « étendre les opportunités du Super Hercules C-130J en Inde ». Selon un communiqué de Lockheed Martin, l'accord permettra d'étendre les relations commerciales des deux entreprises grâce à l'avion de transport tactique « Super Hercules » et « marque une étape importante dans le renforcement des capacités de défense et d'aérospatiale de l'Inde tout en approfondissant les liens stratégiques indo-américains ». L’entreprise indienne travaille déjà sur le « Super Hercules » pour soutenir la réparation et la révision (MRO) en Inde la flotte existante de 12 C-130J de l'Indian Air Force (IAF). Pour autant, les jeux ne sont pas faits.
Les avionneurs en course
Trois avionneurs sont engagés afin de répondre au programme MTA. il s’agit d’Airbus avec l’A400M « Atlas », Lockheed Martin et de son C-130J-30 « Super Hercules et d’Embraer avec le C390 « Millennium ».
Airbus A400M « Atlas »
A400M @ RAF
L'Airbus A400M Atlas est entré en service en 2013. Assemblé à Séville, il sort d'usine en juin 2008. L’A400M multirôle peut assurer le transport de troupes (jusqu’à 116 parachutistes/soldats) et de matériel (des hélicoptères et des blindés), pesant jusqu’à 37 tonnes, sur plus de 6.000 kilomètres. Grâce à ses moteurs ultra-puissants et des pneumatiques à basse pression, il est capable de décoller et d’atterrir sur des terrains courts et peu préparés, par exemple des pistes en terre.
L’A400M surpasse toutes les plates-formes disponibles aujourd’hui dans ces aspects. L’avion a non seulement prouvé de meilleures performances en termes de portée, de vitesse, d’altitude et de charge utile que les avions de transport tactiques de la génération précédente, mais il comble également le fossé entre le transport stratégique et tactique. Autonome, en complément parfait d'un avion ravitailleur stratégique ou pour les missions de ravitaillement de première ligne à partir d'emplacements tactiques, l'A400M ravitaille les récepteurs à panier et augmente la flexibilité et la disponibilité des autres moyens aériens.
Mesurant 15 mètres de haut et 45 mètres de long, l’A400M peut voler jusqu'à 780 km/h, une vitesse supérieure de 30% à celle des avions actuels. Ses quatre moteurs fonctionnent grâce à des hélices capables de tourner dans des sens différents, ce qui le rend facilement manœuvrable en vol et au sol. Il peut aussi procéder au ravitaillement en vol. Enfin, il peut évoluer en mode « guerre électronique », en cas de menace infrarouge et/ou électromagnétique.
L’A400M est doté du concept DBE (Down Between Engines), avec pales descendantes entre les moteurs. Sur chaque demi-aile, le sens de rotation des hélices des deux moteurs est inversé, le mouvement descendant des pales se produisant entre les moteurs environ au milieu de l'aile, de sorte que l'écoulement du souffle des pales soit concentré. En conséquence, la certification précise que les hélices no 2 et 4 sont de type FH385, tandis que les hélices no 1 et 3 sont de type FH3863. Cette configuration a été principalement choisie afin de limiter la dissymétrie qui se produit en cas de panne moteur et plus particulièrement d'un moteur externe (ce qui est fréquent sur un avion militaire sur un théâtre d'opération). Mais elle a aussi de nombreuses implications : des efforts moindres sur la voilure, d'où un allègement possible de la structure. De plus, la taille de la dérive a pu être réduite puisque la correction en lacet peut être moindre en cas de panne moteur, ce qui réduit la traînée. Ces deux caractéristiques permettent une plus grande distance franchissable ou l'emport d'une charge utile plus importante pour une même quantité de carburant.
Pour Airbus, la mise au point de l’avion de transport A400M « Atlas » aura été compliquée, en raison notamment de soucis récurrents au niveau du turbopropulseur TP400, fourni par Europrop International, un consortium réunissant MTU Aero Engines, Safran Aircraft Engines, Rolls-Royce et Industria de Turbo Propulsores. D’abord, les difficultés se concentrèrent au niveau du FADEC (Full Automatic Digital Engine Control), c'est-à-dire le système informatique chargé du contrôle des turbopropulseurs. Puis, en 2016, un problème d’usure prématurée des boîtes relais des réducteurs d’hélices (PGB - Propeller Gear Box) fut constaté.
Lockheed Martin C-130J-30 « Super Hercules »
C-130J-30 @ USAF
Le C-130J-30, la version allongée et avancée du célèbre « Hercules », offre aux opérateurs 55 pieds de fret, longueur du compartiment 15 pieds supplémentaires. Cela se traduit par 30% de volume utilisable en plus pour une augmentation du nombre d'assises, des palettes ou des plates-formes de largage. Ce supplément de capacité offre des avantages significatifs lorsque transporter du personnel ou livrer des marchandises prioritaires réduit le nombre de sorties nécessaires pour terminer la mission. Outre les augmentations significatives de capacité opérationnelle et de performances, le C-130J offre une plus grande valeur par rapport à tout autre avion de transport tactique : fiabilité et la maintenabilité du système sont améliorées jusqu'à 50 pour cent ; l'entretien, les heures de travail par heure de vol sont réduites jusqu'à 68 % et le personnel de vol et de maintenance sont réduits jusqu'à 50 %, ce qui entraîne des coûts d’exploitation et de soutien de l’escadron réduit de 47 %.
Le Super Hercules dispose en plus des améliorations suivantes : une amélioration du caisson de l'aile centrale pour fournir une durée de vie améliorée (ESL) en renforçant les composants structurels. Un système de transfert de données et de diagnostic (DTADS) , une unité d'interface pour la gestion de la maintenance des systèmes critiques de l'avion à l'aide d'un système Windows Système opérateur. Le DTAD englobe les opérations en vol analyse après vol. Un kit de blindage pour armes légères, disponible en tant qu'équipement fourni par le client (CFE), offre une protection pour le pilote et le copilote, le poste d'équipage et postes de couchette, d'arrimeur avant et arrière, portes de parachutistes.
La mousse antiexplosive pour réservoir est disponible sous forme CFE pour les réservoirs de carburant principaux et auxiliaires, qui aide à se protéger contre la pénétration balistique et les coups de foudre.
De plus, un système de sensibilisation et d'avertissement du terrain (TAWS) modernise l’avionique.
Embraer C-390/KC-390 « Millennium »
C-390 @ Embraer
Le C-390/KC-390 est un avion tactique multimissions de poids moyen conçu et développé par Embraer, une société aérospatiale basée au Brésil. C'est l'avion le plus grand et le plus compliqué jamais construit par Embraer. Le C-390 peut effectuer une gamme de missions, y compris le soutien humanitaire, l'évacuation médicale (MEDEVAC), la recherche et le sauvetage et le ravitaillement en vol. De plus, il peut être déployé pour transporter et lancer des cargaisons et des troupes et effectuer des opérations de parachutistes.
Embraer, l'un des plus grands constructeurs d'avions au monde, a reçu une commande de développement de 1,3 milliard de dollars de l'armée de l'air brésilienne (FAB) pour un avion de transport militaire de poids moyen KC-390 en avril 2009. Le nouvel avion à voilure haute a effectué son premier vol en février. 2015.
Une étude sur l'avion KC-390 a été présentée au LAAD 2007. La recherche et le développement du C-390 ont impliqué un investissement de 600 millions de dollars, qui a été partagé entre Embraer et divers partenaires dirigés par le FAB.
Embraer et le FAB ont conclu l'examen de conception critique (CDR) de l'avion KC-390 en mars 2013. Les configurations aérodynamiques et structurelles définitives, ainsi que l'architecture et les installations des systèmes ont été confirmées pour la production immédiate du premier avion prototype. Le C-390 à double turboréacteur est conçu pour être reconfiguré en moins de trois heures pour prendre en charge différentes missions. Il peut être ravitaillé en vol et peut être utilisé pour le ravitaillement en vol ou au sol d'autres aéronefs.
Le jet de 20 tonnes est techniquement avancé et dispose de la technologie « fly-by-wire », qui optimise les résultats de la mission pour réduire la charge de travail du pilote. Il contribue également à accroître la sécurité et la capacité d'exploitation sur des pistes courtes et rustiques. L'avion dispose d'une soute équipée d'une rampe arrière similaire à celle des avions Hercules et est capable de transporter une variété de marchandises (pesant jusqu'à 26 t), y compris des véhicules blindés. Il est équipé de systèmes de chargement et de déchargement à la pointe de la technologie pour la manutention des marchandises.
Il peut transporter 84 militaires et la cabine de fret peut être configurée pour transporter des blessés ou des malades lors de missions MEDEVAC.
Le cockpit du C-390 est équipé du système avionique Pro Line Fusion de Collins Aerospace qui comprend cinq écrans LCD haute résolution compatibles avec le système d'imagerie de vision nocturne (NVIS) de 15 pouces. L'interface homme-machine avancée a une conception intuitive avec un accès simplifié à des fonctions telles que la planification de vol, l'évitement des dangers et la surveillance des performances de l'avion. Le système avionique avancé permet une meilleure connaissance de la situation, grâce à ses capacités de vision synthétique et à sa planification de vol graphique.
L'architecture ouverte de Pro Line Fusion permet l'intégration de nouvelles technologies pour répondre à l'évolution des exigences opérationnelles. Le système offre une efficacité opérationnelle grâce à des fonctionnalités telles que la gestion automatisée de la base de données, le système d'alerte de l'équipage intégré aux listes de contrôle procédurales et les systèmes d'informations météorologiques graphiques et sur le trafic activés par liaison de données.
La suite d'autoprotection (SPS) de l'avion tactique comprend la détection et les contre-mesures, telles que le récepteur d'alerte radar (RWR), le système d'avertissement d'approche de missile (MAWS), le système d'avertissement laser (LWS), le système de vision améliorée (EVS) et le système infrarouge directionnel (DIRCM). Le KC-390 dispose d'une protection balistique contre les balles de 7,62 mm. Il est également équipé de systèmes de paillettes et de fusées éclairantes pour distraire et contrer les menaces de missiles entrants.
Le système de propulsion de l'avion comprend deux moteurs V2500-E5 d'International Aero Engines (IAE). Le moteur de 2 400 kg fournit une poussée vers le haut d'environ 31 330 lb (138 kN) et une interface avion-moteur entièrement électronique. Le KC-390 peut voler à une altitude maximale de 10 973 m. Sa vitesse maximale est de 987,8 km/h. Les autonomies normales et ferry de l'avion sont respectivement de 2 590 km et 6 130 km.
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