La Pologne a attribué à Airbus un contrat de modernisation de sa flotte de 16 avions de transport tactique militaire C295M pour 107,8 millions de dollars.
C295M polonais @ WalandPl
La modernisation
La modernisation permettra d'améliorer les systèmes clés de la flotte, notamment l'avionique, les communications et les capacités de largage aérien.
En outre, l'avion bénéficiera d'un système d'identification ami-ennemi amélioré et de mesures d'autoprotection renforcées dans le cadre de l'accord.
Le programme de modernisation sera réalisé en deux phases : les deux premiers C295M seront modernisés en Espagne, les 14 autres le seront à Varsovie.
Le contrat sera exécuté sur une période de huit ans, les premières mises à niveau étant prévues pour commencer l'année prochaine.
Le C295 polonais
Varsovie a acquis 8 premiers C295M en 2001 et a depuis élargi sa flotte avec des commandes supplémentaires. Les avions sont exploités par la 8ᵉ base de transport aérien dans le sud de la Pologne.
Airbus C295
C295 polonais @ Polish Air Force
Les travaux sur ce qui allait devenir le C295 ont commencé dans les années 1990 en tant que dérivé de l'avion de transport à succès CASA / IPTN CN235. Le 28 novembre 1997, le prototype a effectué son vol inaugural ; la production en quantité a commencé peu de temps après. En avril 1999, l'Armée de l'air espagnole est devenue son client de lancement avec une commande de neuf C295 à configuration militaire ; deux ans plus tard, le type était déclaré opérationnel au service. D'autres commandes pour le C295 suivraient rapidement. Pour donner suite à l'incorporation de CASA dans le groupe aéronautique paneuropéen EADS en 2000, il a été rebaptisé EADS CASA C295.
La fabrication et l'assemblage final du C295 sont normalement effectués dans les installations d'Airbus Defence and Space à l'aéroport de San Pablo, situé à Séville en Espagne.
Au-delà de son utilisation comme transporteur tactique, le C295 est capable d'effectuer efficacement une grande variété de missions. Celles-ci comprenaient le parachutage et le largage de fret, le renseignement électromagnétique (ELINT), l'évacuation médicale (MEDEVAC) et la patrouille maritime. Une partie de l'équipement permettant d'adapter l'avion à l'exécution de divers rôles a été montée sur des palettes, permettant son installation et son retrait rapides. En raison du manque de ventes réalisées par le CN235 dans le segment de l'aviation commerciale, bien qu'une certification civile ait été obtenue pour faciliter son utilisation par les agences gouvernementales, une version commerciale du C-295 n'a pas été poursuivie pendant un certain temps par la société. Ce n'est qu'en 2017, plus d'une décennie après l'entrée en service régulier des C295 à vocation militaire, que le premier contrat pour un C295 civil a été finalisé.
En juin 2012, Airbus Military a annoncé plusieurs améliorations à la conception de base du C295. Les changements comprenaient l'adoption de « winglets » et une capacité à transporter le missile antinavire Marte. Une variante aéroportée dédiée d'alerte avancée et de contrôle était également prévue. En novembre 2015, un C295 a démontré avec succès une nouvelle suite d'autoprotection, qui incorporait des éléments tels que des contre-mesures infrarouges directionnelles d'Elbit Systems et un système d'avertissement aéroporté passif infrarouge. En janvier 2016, Airbus était en train de développer un nouveau système de ravitaillement en vol à sonde et drogue plate-forme à installer en option dans l'axe du C295, facilitant le ravitaillement en vol des hélicoptères. En outre, la société mettait également en œuvre des optimisations de volets et d'autres modifications sur le type pour lui permettre d'effectuer des capacités de décollage et d'atterrissage extrêmement courtes. En novembre 2019, il a été annoncé qu'Airbus avait choisi Collins Aerospace pour intégrer son poste de pilotage Pro Line Fusion sur les futurs C295, ce qui réduirait la charge de travail des pilotes et faciliterait facilement d'autres mises à niveau grâce à sa conception modulaire.
En janvier 2022, il a été annoncé qu'Airbus avait fait voler son C295 Flight Test Bed 2 Sky 2 pour la première fois. Le développement de cet avion amélioré a été financé par le programme de recherche Horizon 2020 de l'Union européenne et il est destiné à tester diverses technologies liées aux futurs avions régionaux multimissions. Les modifications comprennent une aile semi-morphing à haut rendement, des « winglets dynamiques », une antenne SATCOM à écran plat intégrée dans la partie supérieure du fuselage, ainsi que des commandes de vol innovantes pour les gouvernes principales afin d'améliorer l'aérodynamisme et de contribuer à un système de portance élevée plus efficace. De nouveaux matériaux et technologies ont été utilisés pour réduire les émissions de CO2, NOx et le bruit. De même, Airbus vise des réductions de 43 % de CO2 et de 70 % de NOx lors d'une mission typique de recherche et de sauvetage de 400 milles marins, ainsi que 45 % de bruit en moins au décollage.
Le C295 est un avion de transport tactique, conçu pour le mouvement de personnel et de fret dans des conditions militaires. En conséquence, il peut être exploité à partir de pistes d'atterrissage austères avec une dépendance minimale sur les infrastructures de soutien au sol ; il peut être utilisé sur un sol meuble sans problèmes majeurs, même lorsqu'il est fortement chargé. Il a une capacité d'inversion automatique, pouvant tourner à 180º sur des pistes aussi étroites que 12 mètres de large. Les dimensions de sa soute, 12,69 × 1,90 × 2,70 mètres, sont environ trois mètres plus longues par rapport au CN235 précédent. Il a un volume suffisant pour transporter jusqu'à 71 soldats, 24 brancards avec jusqu'à sept assistants médicaux, cinq palettes de fret standard de 108 pouces ou trois Land Rover ou des véhicules légers de petite taille. Il convient au largage aérien de parachutistes et de marchandises sur des plates-formes de 88 pouces de large.
Le C295 a également été conçu pour faciliter les opérations multi-rôles et a été produit dans une large gamme de configurations. De nombreux clients ont choisi d'armer leur avion pour effectuer des opérations de surveillance et de reconnaissance du renseignement (ISR), étant équipés de divers capteurs tels qu'une unité radar multi-missions ; il peut même être équipé en hélicoptère de combat et chargé de fournir un appui aérien rapproché aux forces terrestres. Lorsqu'il est convenablement meublé, le C295 peut effectuer des tâches de renseignement électromagnétique (ELINT), d'évacuation médicale (MEDEVAC) et d'avion de patrouille maritime (MPA). Un équipement palettisé, permettant son installation et son retrait rapides, est disponible pour équiper l'avion en tant que transport VIP, ravitailleur en vol et bombardier d'eau.
Le cockpit du C295 est équipé de doubles commandes, ayant été destinées à être pilotées par un pilote et un copilote. Il est généralement équipé du système avionique hautement intégré (HIAS), basé sur la suite numérique Topdeck produite par la firme française d'avionique Thales. Il dispose également d'un système intégré de données et d'avertissements du moteur qui gère le moteur et les systèmes de carburant et alerte les pilotes des défauts détectés ainsi que d'autres informations clés. Un radar météorologique Honeywell RDR-1400C est également généralement installé pour faciliter les opérations selon les règles de vol aux instruments (IFR). L'avionique a été conçue pour que l'avion puisse également être exploité selon les normes civiles et militaires, y compris les strictes exigences FAR-25. Le C295 une conception modulaire qui facilite l'accès et réduit les besoins de maintenance, permettant apparemment jusqu'à 10 000 heures de vol de fonctionnement ininterrompu avant de nécessiter un entretien. Les hélices normales utilisées sont des unités en forme de cimeterre à six pales, d'un diamètre de 3,89 mètres et construites à partir de matériaux composites par Hamilton Standard.
Le C295 est équipé d'un train d'atterrissage rétractable en configuration tricycle, conçu par Messier-Dowty. Deux carénages latéraux sur la partie inférieure du fuselage accueillent le train d'atterrissage principal rentré, tandis qu'une alcôve presque directement sous le cockpit abrite le train d'atterrissage avant. Le train d'atterrissage est suffisamment durable pour permettre des opérations à partir de pistes semi-préparées. Il est équipé d’amortisseurs oléopneumatiques, de freins à disque capables de freinage différentiel et d’un système anti-patinage.
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