Airbus Defence and Space a livré le premier Airbus A400M à la République du Kazakhstan, qui deviendra la pierre angulaire des opérations de transport aérien tactique et stratégique du pays.
L'exemplaire à son arrivée @ Airbus DS
La cérémonie
Le premier des deux Airbus A400M commandés par le Kazakhstan a été remis au client lors d'une cérémonie à Almaty, dans le sud du Kazakhstan, après un vol de convoyage depuis la chaîne d'assemblage final de l'A400M d'Airbus à Séville, dans le sud de l'Espagne, quelques jours plus tôt.
« Éprouvé depuis plus d'une décennie dans des opérations militaires et humanitaires dans le monde entier, l'A400M est un élément déterminant pour les forces de défense aérienne kazakhes, offrant des capacités tactiques et stratégiques inégalées sur une seule plateforme », a déclaré Jean-Brice Dumont, responsable de la puissance aérienne chez Airbus Defence and Space. « Un deuxième A400M, actuellement en production, renforcera encore ces capacités lors de sa livraison en 2026. »
Avec la livraison de cet avion, numéro de production MSN139, Airbus fournira également une gamme complète de services de maintenance et de formation.
Airbus A400M « Atlas »
L'Airbus A400M Atlas est entré en service en 2013. Assemblé à Séville, il sort d'usine en juin 2008. L'A400M multi-rôles peut assurer le transport de troupes (jusqu’à 116 parachutistes/soldats) et de matériel (des hélicoptères et des blindés), pesant jusqu’à 37 tonnes, sur plus de 6 000 kilomètres. Grâce à ses moteurs ultra-puissants et à des pneumatiques à basse pression, il est capable de décoller et d’atterrir sur des terrains courts et peu préparés, par exemple des pistes en terre.
L’A400M surpasse toutes les plates-formes disponibles aujourd’hui dans ces aspects. L’avion a non seulement prouvé de meilleures performances en termes de portée, de vitesse, d’altitude et de charge utile que les avions de transport tactiques de la génération précédente, mais il comble également le fossé entre le transport stratégique et tactique. Autonome, en complément parfait d'un avion ravitailleur stratégique ou pour les missions de ravitaillement de première ligne à partir d'emplacements tactiques, l'A400M ravitaille les récepteurs à panier et augmente la flexibilité et la disponibilité des autres moyens aériens.
Mesurant 15 mètres de haut et 45 mètres de long, l’A400M peut voler jusqu’à 780 km/h, une vitesse supérieure de 30% à celle des avions actuels. Ses quatre moteurs fonctionnent grâce à des hélices capables de tourner dans des sens différents, ce qui le rend facilement manœuvrable en vol et au sol. Il peut aussi procéder au ravitaillement en vol. Enfin, il peut évoluer en mode « guerre électronique », en cas de menace infrarouge et/ou électromagnétique.
L’A400M est doté du concept DBE (Down Between Engines), avec pales descendantes entre les moteurs. Sur chaque demi-aile, le sens de rotation des hélices des deux moteurs est inversé, le mouvement descendant des pales se produisant entre les moteurs environ au milieu de l'aile, de sorte que l'écoulement du souffle des pales soit concentré. En conséquence, la certification précise que les hélices no 2 et 4 sont de type FH385, tandis que les hélices no 1 et 3 sont de type FH3863. Cette configuration a été principalement choisie afin de limiter la dissymétrie qui se produit en cas de panne moteur et plus particulièrement d'un moteur externe (ce qui est fréquent sur un avion militaire sur un théâtre d'opération). Mais elle a aussi de nombreuses implications : des efforts moindres sur la voilure, d'où un allègement possible de la structure. De plus, la taille de la dérive a pu être réduite puisque la correction en lacet peut être moindre en cas de panne moteur, ce qui réduit la traînée. Ces deux caractéristiques permettent une plus grande distance franchissable ou l'emport d'une charge utile plus importante pour une même quantité de carburant.
Pour Airbus, la mise au point de l’avion de transport A400M « Atlas » aura été compliquée, en raison notamment de soucis récurrents au niveau du turbopropulseur TP400, fourni par Europrop International, un consortium réunissant MTU Aero Engines, Safran Aircraft Engines, Rolls-Royce et Industria de Turbo Propulsores. D’abord, les difficultés se concentrèrent au niveau du FADEC (Full Automatic Digital Engine Control), c’est-à-dire le système informatique chargé du contrôle des turbopropulseurs. Puis en 2016, un problème d’usure prématurée des boîtes relais des réducteurs d’hélices (PGB - Propeller Gear Box) fut constaté.
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